Tomadas Multipolares aplicadas ao sistema ferroviário permitem conexão eficiente e robusta, características fundamentais para o bom funcionamento em ambientes com alto impacto mecânico, exposição a água e poeira.
As bases para tomadas multipolares aplicadas ao setor ferroviário tem proteção IP68, e oferecem grande variedade de combinações para conectores multipolares com a proteção e pressão necessárias para o ideal funcionamento.
A fabricante WAIN Electrical coloca a disposição no Brasil através da BALLAST equipamentos industriais as séries HD / HDD, HE / HEE que são compatíveis com as principais marcas norte-americanas e europeias.
Todas as bases e carcaças e os conectores multipolares distribuídos no Brasil tem certificação EUROMAP e em estrita conformidade com as normas:
- DIN VDE0110;
- DIN VDE0627;
- DIN EN61984;
- IEC60529.
O desenvolvimento de conexões modulares para o setor ferroviário melhorou significativamente a eficiência nas composições.
A possibilidade de conexão em uma mesma “tomada” de potência, controle, dados e até pneumáticos, em um sistema resistente, confiável e protegido dos elementos; trouxe mais agilidade na manutenção e ativação das composições.
Uma das características da prestação de serviços de transporte ferroviário, especialmente de passageiros, é a eficiência. A eficiência dos sistemas se reflete na pontualidade e segurança das linhas ferroviárias.
Malha Ferroviária do Brasil
A malha ferroviária brasileira começou a ser implantada em 1854, com a construção da Estrada de Ferro Mauá, no Rio de Janeiro. A partir daí, chegou a ter cerca de 37.000 km, na década de 1950. A Rede Ferroviária Federal, criada em 1957, operou por mais de 40 anos, até ser liquidada em 1999.
Com a realização de concessões, a malha da extinta RFFSA passou a ser operada por empresas privadas e o patrimônio da estatal foi transferido para o DNTI.
Privatização do sistema ferroviário no Brasil
De acordo com a Agência Naional de Transporte Terrestre ANTT o processo de desestatização do sistema ferroviário teve início em 1992:
Com o intuito de aumentar a oferta e melhoria de serviços, o governo federal colocou em prática ações voltadas para a privatização, concessão e delegação de serviços públicos de transporte a Estados, Municípios e iniciativa privada.
A Lei n.º 8.031/90, de 12/04/90, e suas alterações posteriores, instituiu o Programa Nacional de Desestatização – PND. O processo de desestatização do setor ferroviário foi iniciado em 10/03/92, a partir da inclusão da Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA no PND, pelo Decreto n.º 473/92.
A estrutura institucional do Programa Nacional de Desestatização é composta por dois grandes agentes principais: o Conselho Nacional de Desestatização – CND, órgão decisório, e o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES, na qualidade de gestor do Fundo Nacional de Desestatização – FND.
O Plano Nacional de Desestatização, relativamente à modalidade ferroviária, tem como principais objetivos:
- Desonerar o Estado;
- Melhorar a alocação de recursos;
- Aumentar a eficiência operacional;
- Fomentar o desenvolvimento do mercado de transportes; e
- Melhorar a qualidade dos serviços.
Extensão da Malha Ferroviária – 2015 | |||||
Extensões em km | |||||
Operadoras Reguladas pela ANTT | Origem | Bitola | Total | ||
1,6 | 1 | Mista | |||
| ALLMN – América Latina Logística Malha Norte | – | 735 | – | – | 735 |
| ALLMO – América Latina Logística Malha Oeste | RFFSA | – | 1.953 | – | 1.953 |
| ALLMP – América Latina Logística Malha Paulista | RFFSA | 1.533 | 305 | 269 | 2.107 |
| ALLMS – América Latina Logística Malha Sul | RFFSA | – | 7.223 | – | 7.223 |
| EFC – Estrada de Ferro Carajás | – | 997 | – | – | 997 |
| EFVM – Estrada de Ferro Vitória a Minas | – | – | 888 | – | 888 |
| FCA – Ferrovia Centro-Atlântica | RFFSA | – | 7.085 | 130 | 7.215 |
| FNS S/A -Ferrovia Norte-Sul TRAMO NORTE (VALEC-Subconcessão) | – | 745 | – | – | 745 |
| FERROESTE – Estrada de Ferro Paraná Oeste | – | – | 248 | – | 248 |
| FTC – Ferrovia Tereza Cristina | RFFSA | – | 163 | – | 163 |
| MRS – MRS Logística | RFFSA | 1.708 | – | 91 | 1.799 |
| FTL S/A – Ferrovia Transnordestina Logística | RFFSA | – | 4.257 | 20 | 4.277 |
| VALEC/Subconcessão: Ferrovia Norte-Sul TRAMO CENTRAL | – | 815 | – | – | 815 |
Subtotal | – | 6.533 | 22.122 | 510 | 29.165 |
Demais Operadoras | Origem | Bitola | Total | ||
1,6 | 1 | Mista | |||
| Comp. Bras. de Trens Urbanos – CBTU – Passageiros | – | 57 | 149 | – | 206 |
| Supervia/CPTM/Trensurb/METRO-SP RJ – Passageiros | – | 832 | 22 | – | 854 |
| Trombetas/Jarí/Amapa – Carga | – | 70 | 230 | – | 300 |
| Corcovado/Campos do Jordão | – | – | 51 | – | 51 |
Subtotal | – | 959 | 452 | – | 1.411 |
TOTAL | – | 7.492 | 23.027 | 510 | 30.576 |
Apesar do programa de privatização implantado pelo Governo Federal a eficiência do sistema ferroviário brasileiro é o mesmo da época do Império. Dos 27.782 km de rede ferroviária existentes no Brasil somente um terço, cerca de 29.795 km são eficientes no transporte de minério.
O restante da malha é sub-aproveitada e sequer faz a interligação entre rodovias, hidrovias ou portos.
Em 2013 o investimento em estradas somaram R$ 11,92 bilhões, nas ferrovias, R$ 7,30 bilhões, desde o lançamento do Plano de Investimentos em Logística (PIL) foram previstos melhorias ou construção em 11 mil km com o investimento R$ 99,6 bilhões. Menos de um terço das obras foram realizadas.
Segundo especialistas, a interligação da malha ferroviária com outros modais de transporte, seria necessário a construção de mais de 52 mil km de malha ferroviária.
Sem considerar pontes e viadutos o custo para construção de um quilômetro de ferrovia é de 1,5 milhão de dólares, enquanto o custo de um quilômetro de rodovia é de 200 mil dólares.
Em seis meses são construídos cerca de 500 km de estradas, a mesma distância em ferrovias levam 5 anos anos para ser construído.
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Conectores Heavy Duty